一、也說“空40”

　　直至今日，仍在諸端可見“中國貨運(yùn)車輛空載率40%”這一論調(diào)，作為貨運(yùn)行業(yè)供需錯(cuò)配的"最大苦果"，互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)輸降本增效的“最大突破”，“空40”這一話頭(借用禪宗)，或仍將存在一段時(shí)間。

　　先不糾結(jié)這一論調(diào)的對(duì)錯(cuò)，來看三個(gè)概念：

　　1、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的兩個(gè)基本指標(biāo)

　　a、工時(shí)利用率= 營運(yùn)工時(shí)/可用工時(shí)

　　b、行程利用率=重車行程/總行程

　　無論自營運(yùn)輸?shù)脑鲂В€是外協(xié)運(yùn)輸?shù)慕当荆@兩個(gè)指標(biāo)都是非常值得關(guān)注的，從經(jīng)營期望看，工時(shí)利用率和行程利用率雙高，最為完美。

　　2、運(yùn)距與運(yùn)能

　　公路運(yùn)輸半徑，基本分為同城、城際和省際，總體而言，運(yùn)輸半徑與運(yùn)能(車輛規(guī)格)呈正相關(guān)關(guān)系，運(yùn)距越大，配置的運(yùn)能越高。

　　3、運(yùn)能與投資

　　即便目前運(yùn)力集約性越來越高，但總體構(gòu)成，還是以個(gè)體和小微車隊(duì)為主，這些投資主體任何真金白銀砸出去，都不會(huì)兩眼一抹黑，都會(huì)考慮投資回報(bào)。

　　而從投資風(fēng)險(xiǎn)來看，中型(9.6米)以下貨車，投資規(guī)模小，變動(dòng)成本低，靈活性強(qiáng)，攬貨難度適中;而中型(9.6米)以上貨車，基于投資規(guī)模大，變動(dòng)成本高，攬貨難度上升，投資決策更為謹(jǐn)慎，因此，形成投資前，業(yè)務(wù)確定性較高。

　　鋪(賣)墊(弄)了三個(gè)概念后，我們回來再參“空40”這個(gè)話頭。空載率(1-行程利用率)偏高，基于配送半徑和投資決策，實(shí)際更多地出現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)半徑(200km以內(nèi))以內(nèi)，運(yùn)能中型以下(9.6m)車輛的運(yùn)輸過程中，且相對(duì)而言，符合以上約束條件的車輛，工時(shí)利用率偏高;而超過經(jīng)濟(jì)半徑和運(yùn)能中型以上車輛，行程利用率逐步上升并趨近于100%，但反之，付出的攬貨時(shí)間更多，導(dǎo)致工時(shí)利用率偏低。

　　甩掛技術(shù)的廣泛應(yīng)用和車貨匹配平臺(tái)(包括貨主、準(zhǔn)貨主的運(yùn)力采購平臺(tái))的次第出現(xiàn)，的確幫助這些車輛縮短了攬貨時(shí)間，但，并沒有根本改善其行程利用率，個(gè)人以為，配送半徑和車型均偏小的運(yùn)輸訂單樣本，才是“空載率40%”(甚至更多的)的主流象限，主要構(gòu)成。

　　二、回頭車碎碎念

　　承上，由于“空40”的描繪者們，把這一論調(diào)建立在更大運(yùn)能、更長運(yùn)距的假定上，因而出現(xiàn)了大批被馬甲化了的“回頭車”;而真正需要改善的，是那些行程利用率偏低的同城和城際配送運(yùn)力，而它們，卻少人問津。(以下切入碎碎念模式)

　　1、市場上所謂回頭車，實(shí)際更多是從車輛的相對(duì)起點(diǎn)和流向來定義，如果不能雙邊鎖貨，單邊貨主之于車主相對(duì)正程或返程的議價(jià)能力極低，回頭車的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)未體現(xiàn)，謂之回頭車，更多是seo 。

　　2、觸及相關(guān)約束條件，如規(guī)模以上(9.6M)車型和超過經(jīng)濟(jì)半徑(如200KM)運(yùn)距，車主本身多已經(jīng)預(yù)設(shè)了攬貨、裝卸貨時(shí)間和成本分?jǐn)偅碛泻统掷m(xù)組織一定比例甚至幾乎全部的回程貨源。

　　3、折扣率最高的回頭車，或者稱為經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)回頭車，至少滿足如下條件：

　　-正程收入能夠覆蓋往返成本且有利潤。

　　-運(yùn)距有限，運(yùn)能中小，放空成本不高。

　　-正程貨源較穩(wěn)定且規(guī)律，放空意愿強(qiáng)烈

　　-項(xiàng)目投入車輛飽和，難以結(jié)合回程貨物套跑

　　4、使用經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)回頭車，貨主需要滿足相當(dāng)復(fù)雜的約束條件，如提、卸貨點(diǎn)距離正程卸、提貨點(diǎn)在有限半徑內(nèi)，快速裝卸，免交接或簡單交接，支付，評(píng)價(jià)，異常處理，保險(xiǎn)賠付也是需要考慮。

　　5、正程貨物的波動(dòng)性導(dǎo)致回程帶貨時(shí)場景較為復(fù)雜，回程貨物的匹配率很低，貨主轉(zhuǎn)換率提升的約束點(diǎn)在于正程這一因，以及回程貨配送要求這一緣，是否能生發(fā)出回程這一果。

　　6、經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)的回頭車因?yàn)檎滩灰?guī)律性和約束條件較多，勢必導(dǎo)致匹配率極低，提高匹配結(jié)果，必須做大基數(shù)，實(shí)現(xiàn)海量供需，核心在于如何導(dǎo)流車、貨能雙向滿足的信息上平臺(tái)，以及如何降低運(yùn)營難度和提高匹配精度，提高復(fù)購率。

　　7、經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)回頭車不可能成為貨主的常規(guī)運(yùn)力組織模式，而更多是降本增效機(jī)會(huì)，適合成本敏感型客戶(如小B乃至C端)，以及本身運(yùn)量偏低，貨值不高且不易變現(xiàn)，訂單隨機(jī)，碎片化程度高，運(yùn)力掌握和議價(jià)能力差，處于采購弱勢的貨主。

　　8、經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)回頭車的標(biāo)簽之一是，返程運(yùn)價(jià)的折扣率大于20%，且貨物的包裝，裝卸，時(shí)間，提卸點(diǎn)等要素，滿足回頭車前置條件，區(qū)別于正程車貨匹配的車遷就貨，要貨遷就車。

　　9、某期冬吳，吳伯凡對(duì)梁冬說，別人在做商業(yè)，我們?cè)谧錾虡I(yè)評(píng)論，僅此一句，老吳有真見地。

　　三、車貨匹配

　　個(gè)人以為車貨匹配，根本上應(yīng)該是提供居間服務(wù)(堅(jiān)定做撮合的平臺(tái)，應(yīng)更有希望，盡管目前更多顯現(xiàn)為黃牛開工和業(yè)內(nèi)比價(jià)的工具)，而非托管服務(wù)。

　　但純粹的平臺(tái)，基于當(dāng)下而言，既沒有定價(jià)權(quán)，也沒有議價(jià)力，行業(yè)淡季，貨強(qiáng)勢，行業(yè)旺季，車強(qiáng)勢，難以居間;而重配線下做托管，又有點(diǎn)跑偏。

　　真正的“空40”，是城配和城際配送車輛;真心要采購回頭車的，是成本有限，貨品低值的貨主(小B和C)，車貨匹配平臺(tái)可否為真正的“空40”和真心采購回頭車的貨主搭起橋梁呢?

　　提供居間服務(wù)切交易，掙點(diǎn)信息費(fèi)，進(jìn)而做連接器，這是否又是車貨匹配回歸本質(zhì)的路徑之一呢?

 

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